El auto, al volante: así deciden por vos los vehículos autónomos

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En los algoritmos deben estar descritas todas las situaciones posibles y solo si tiene previsto lo imprevisible podrá decidir en cada momento.

Los sensores de 40 vehículos automatizados transmiten a diario entre 16 y 40 terabytes de datos dentro del Campus de Conducción Autónoma de BMW, en Unterschleissheim (cerca de Múnich, Alemania). Estos datos son analizados para perfeccionar la reacción de los algoritmos de decisión de los coches autónomos en diversas circunstancias.

La clave está en programar y entrenar a los vehículos para la toma de decisiones correctas en entornos imprevisibles. Según Joshue Manuel Pérez, de la división de Industria y Transporte de la empresa española Tecnalia “estamos probando diferentes programas de maniobras y generación de trayectorias”.

Por su parte Francisco Sánchez, director de electrónica e ITS en el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) afirma que “lo primero que tiene que hacer un coche autónomo es localizarse en la carretera mediante la tecnología GPS, los sensores [radar y LIDAR] y los mapas de alta definición”. Sin embargo, esos serían los primeros pasos ya que Cuando sales de casa puedes tener la trayectoria del punto A al punto B registrada y predefinida, pero no tienes en cuenta los obstáculos que encuentres en del camino”, añadió Pérez.

Los seis pasos del aprendizaje

Los coches autónomos poseen seis bloques: adquisición —todo lo que tiene que ver con la sensórica—, percepción —los algoritmos de localización del vehículo—, comunicaciones, decisión —donde se generan las rutas, control y actuación.

Una de las claves para que este tipo de vehículos se masifiquen es abaratar la sensórica. Según Joshue Manuel Perez “aunque los sensores aún pueden perfeccionarse (y sobre todo abaratarse), detectamos mejor que nunca la información, y con ella debemos adaptarnos a cada nueva situación. Se trata de crear un itinerario en función de la distancia y la velocidad, pero con un horizonte vista, que depende de la capacidad de los sensores”.

Por su parte Sánchez declaró que el coche autónomo “debe detectar todo lo que ocurre a su alrededor, entender el espacio libre y predecir el movimiento de los elementos dinámicos, pero no tiene capacidad de improvisación”. En la actualidad “hay coches autónomos que pueden aparcar solos y otros que circulan en la autovía, que es un escenario idóneo (sin curvas ni peatones, con una velocidad constante…), pero cuando salen de ahí el conductor tiene que tomar el volante”, afirmó Sanchez. El sistema Audi AI Piloted Driving se desenvuelve por sí solo en autopista, siempre que la velocidad sea de menos de 60 kilómetros por hora.

Algunas marcas como el Toyota RAV4 Hybrid poseen un sistema llamado Toyota Safety Sense que incluye un sistema precolisión y control de crucero adaptativo inteligente, que trabaja en conjunto con un sistema de mantenimiento de trayectoria que lee las líneas de la ruta y mantiene el vehículo siempre centrado en el carril (en autopistas y carreteras principales y a más de 50 kilómetros por hora). De esta manera se busca democratizar ciertos grados de conducción automática.

La tecnología actual solo podrá avanzar si se dota a la inteligencia artificial de herramientas suficientes para aprender a decidir sobre la marcha. Según resume Francisco Sánchez “para entrenar a un vehículo autónomo hay que hacer millones de kilómetros virtuales y reales con los que alimentar una base de datos amplísima. Se trata de crear situaciones críticas, grabar en todo tipo de escenarios reales, etiquetar todos los vídeos, hacer que sean interpretables”.

Aunque resulte contradictorio, los vehículos autónomos solo pueden reaccionar ante algo imprevisto si ya estaba previsto. Esto pone otro reto en el horizonte: como conviven los conductores humanos con los coches autónomos. Según Pérez el auto manejado por inteligencia artificial “no está preparado para reaccionar si alguien a su lado incumple las leyes. No es capaz de entender eso”.

La moral en la máquina

Muchos trabajan en lo se llaman moral machines, pero los ingenieros prefieren no entrar en ese terreno escabroso. “No es mi línea de investigación porque no creo en ella”, afirmó Joshue Manuel Pérez, de la división de Industria y Transporte de Tecnalia. “La discusión no debe estar entre salvar a la anciana que va por la izquierda o al grupo de niños que sale del colegio y va por la derecha. La decisión está en no matar a nadie. ¿Quién va a comprar un coche que no salve al propietario? Eso crea un dilema… y ya estamos hablando de filosofía. No conozco ningún grupo de ITS (intelligent transportation systems) que esté estudiando esto seriamente”.

Fuente: iProUp

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